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B级车市场电动化走插混路线的雅阁找对出路了吗?

发表时间:2024-04-02 14:49:19 来源:电喷共轨系列

  B级车市场一向是兵家必争之地,然而,在新能源车型大行其道的当下,纵观时下的B级车市场,仍然以合资车、燃油车为主流,尚未被电动化趋势完全征服。从销量构成上看,凯美瑞、帕萨特等老将卖得最好的还是燃油车型,但其各自对应的混动车型所贡献的销售份额则在不断攀升,而雅阁更是直接推出全新的PHEV插电混动车型。

  去年,国内插电混动车型的销量首次突破百万辆,同比大增136.8%,作为对比,同期纯电动车型的销量增速仅为81.6%。再看今年上半年,插混车型的整体销量达93.5万辆,同比增长105.73%,增速已连续四个季度超越纯电车型。可见,插混动力同样是时下推动汽车市场转型、发展的重要引擎。

  毕竟,虽然各大厂商纷纷加快了电气化进程,但从传统燃油过渡到纯电动力,仍有较长的路要走,纯电动车充电难、续航缩水等问题依然为消费者所诟病。在两种技术的更替过程中,增程、插混、油混都是可选项,而权衡之下插混成为了许多厂家优先采取的最优技术方案。

  简单来说,增程式车型的发动机并不直接参与驱动车辆,而是作为增程器专门为电池充电。虽然理想ONE等代表性选手号称能够“彻底消除里程焦虑与充电焦虑”,但也有消费者认为,这不过就是给电车加了一个需要加油的“充电宝”,亏电油耗高,部分城市购买增程式车型甚至还需要用油车指标。而油混车型的应用场景范围同样较为小众,因为这类车型虽然也相对省油,但并不能充电而依赖于烧油,不能上绿色牌照。

  相较之下,省油、省电、能上绿牌、免购置税的插电混动式车型就成了吃香的“全能选手”。以今年5月份新能源车型的单月销量构成为例,纯电动车型占比约60%,而在剩下的份额中,插混车型能够占比一半,增程和油混车型再来争夺剩下的五分之一蛋糕。

  不过,虽然插混车型可油可电,补能方便,听起来很美好,但其动力总成的结构也会相对复杂化,电控系统、变速系统等结构对厂商的技术方面的要求都更高。从串联、并联到混联,各家也形成了不同的混动技术方案,但亏电始终是许多混动产品绕不开的痛点。再以销量名列前茅的海豹DM-i为例,虽然DM-i方案相较于增程混动效率更加高,但由于传动比窄,在高速区间电机无力,发动机既要负责驱动又要参与发电,在车辆电量较低时,就也许会出现踩油门车辆不走的失速问题。

  因此,即使选择了插电混动车型,也需要对其背后的技术路线及相应的优缺点加以了解。面对亏电这一棘手问题,搭载本田第四代i-MMD插混系统的雅阁e:PHEV倒是成为了一个不错的选项。

  这套第四代i-MMD插混动力系统由一台2.0L阿特金森汽油发动机与E-CVT双电机变速箱构成。其中,这台全新阿特金森汽油机使用了高刚性曲轴,采取了缸内直喷、多段喷油及一系列减磨技术,压缩比高达13.9:1,最高热效率达41%,在保证动力爆发的同时逐步提升了燃油经济性。

  至于全新的E-CVT双电机变速箱则创新性地采用了平行轴结构,为驱动电机与发动机分别配备了专用齿轮组,电机还搭载了新开发的高性能磁铁,使车辆的高速性能和再加速性能得到提升,最高转速从13000rpm提升至14500rpm,峰值扭矩从315N·m提升至335N·m。

  此外,全新雅阁e:PHEV还作出了不少升级:全新开发的IPU智能动力单元与PCU动力控制单元体积更小、重量更轻、效率更加高;全新温控系统能与空调系统配合,稳定电池温度,延长电池使用寿命;电池容量加大,升级为17.7kWh的三元锂电,WLTC工况下车辆的纯电续航能力为82km……在各种高能配置与“黑科技”的协同下,本田这套混联系统能够在纯电、混合与直驱三大模式间自由切换,使发动机与电机在各自的区间高效运作,增效节能,足以与一向凭油耗经济性圈粉的丰田THS系统相媲美。

  总的来说,得益于第四代i-MMD双电机插混系统的技术优势,第十一代雅阁e:PHEV的动力表现得以更上一层楼,不仅再次拉低了平均油耗,还解决了亏电焦虑,不论电量情况如何都能保障动力输出和油耗经济性,在无法充电时也能当HEV经常使用,较好地满足了花了钱的人插混车型的动力期待。

  值得一提的是,全新雅阁e:PHEV的官方指导售价为22.58万元-25.88万元,价格的范围已经与燃油版本重叠。如果说,更高的价位曾经是阻碍许多用户选择雅阁混动版的因素,那么在“油电同价”的趋势下,雅阁e:PHEV的吸引力和竞争力将再度增强。

  最后,简单总结一下:在油转电的市场进程中,混动是必经之路;其中插混是最优的混动方案,而在各家插混技术中,如果你比较担心亏电问题,那么搭载第四代i-MMD系统的第十一代雅阁e:PHEV会是一款不容忽视的产品。


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